Hoài nghi phía sau các dự án tỷ USD của Trung Quốc tại Đông Nam Á

Cựu Thủ tướng Malaysia Najib Razak (thứ 3 từ trái sang) tại lễ khởi công dự án đường sắt do nhà thầu Trung Quốc thi công hồi năm 2017. Chính quyền tân Thủ tướng Mahathir Mohamad đã quyết định dừng dự án 20 tỷ USD này. (Ảnh: FT)

Đông Nam Á được xem là khu vực trọng tâm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) trị giá hàng tỷ USD của Trung Quốc. Ngoài các thị trường ngày càng lớn mạnh, Đông Nam Á còn đảm bảo tuyến hàng hải từ bờ biển Trung Quốc tới các khu vực khác cũng như các tuyến đường bộ quan trọng.

Tuy vậy, 5 năm kể từ khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi động Sáng kiến Vành đai và Con đường, một chiến lược tham vọng nhắm mục tiêu tới việc xây dựng cơ sở hạ tầng tại hàng loạt quốc gia trên thế giới, các dự án phát triển của Bắc Kinh tại Đông Nam Á dường như đang vấp phải những rào cản gây trở ngại.

Một số dự án chung của Trung Quốc tại khu vực Đông Nam Á đã bị trì hoãn hoặc đặt dưới sự kiểm soát chặt chẽ hơn. Theo nhà khoa học chính trị Ian Chong tại Đại học Quốc gia Singapore, thực tế này đã phản ánh tâm lý lo ngại ngày càng tăng của các nước được nhận dự án của Trung Quốc về những lợi ích mà Sáng kiến Vành đai và Con đường mang lại.

Tại Myanmar, chính phủ đang xem xét lại dự án cảng nước sâu với kinh phí 9 tỷ USD do Trung Quốc hỗ trợ. Myanmar lo ngại rằng nước này có thể rơi vào tầm kiểm soát của Trung Quốc nếu trở thành con nợ của Bắc Kinh.

Trong khi đó tại Malaysia, chính quyền mới đắc cử của Thủ tướng Mahathir Mohamad cũng đang rà soát lại các dự án cơ sở hạ tầng với tổng giá trị lên tới 30 tỷ USD được ký giữa Trung Quốc và chính quyền tiền nhiệm. Lý do cho hành động này cũng xuất phát từ những lo ngại của nước nhận viện trợ về khả năng mắc nợ Bắc Kinh.

Thủ tướng Mahathir Mohamad đã mô tả các dự án của Trung Quốc là “các hiệp ước bất bình đẳng”. Đây là cụm từ do chính Trung Quốc sử dụng để nói về các hiệp ước mà Trung Quốc từng ký với các nước lớn vào thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, trong đó buộc Trung Quốc phải nhượng lại một phần lãnh thổ và đền bù thiệt hại.

Những lo ngại của các nước Đông Nam Á đều có cơ sở nhất định. Vào cuối năm 2017, chính quyền Sri Lanka đã buộc phải trao cảng Hambantota ở phía nam nước này cho một doanh nghiệp Trung Quốc thuê trong thời hạn 99 năm sau khi Sri Lanka không đủ khả năng trả nợ Bắc Kinh.

“Đây chính là những chuyện mà Trung Quốc từng phải đối mặt trong lịch sử khi nước này cũng gặp phải các vấn đề liên quan tới “hiệp ước bất bình đẳng”, với các dự án phát triển cơ sở hạ tầng. Những vấn đề từng xảy ra với Trung Quốc trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, thì nay lại xuất hiện ở các khu vực khác khi Trung Quốc xuất khẩu nguồn vốn ra nước ngoài”, Giáo sư Chong nhận định.

Thiếu minh bạch

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phát biểu tại Diễn đàn Vành đai và Con đường tại Bắc Kinh năm 2017 (Ảnh: Reuters)

Theo trang tin CNA, việc thiếu các dữ liệu công khai đã làm dấy lên sự hoài nghi về Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Các số liệu chính thức chỉ được công bố sau khi Trung Quốc nhận thấy cần phải bác bỏ những báo cáo mà nước này cho là không chính xác.

Sau khi Financial Times dẫn kết quả từ một cuộc nghiên cứu cho thấy 1/3 các dự án BRI, với tổng giá trị khoảng 419 tỷ USD, đã mắc phải các vấn đề, Trung Quốc gần đây mới phản biện rằng các dự án BRI đã mang lại 2,2 tỷ USD doanh thu từ thuế cho các nước đối tác và tạo ra hơn 200.000 việc làm.

Theo Giáo sư Chong, các dự án cơ sở hạ tầng đều là những dự án rất lớn và phức tạp, do vậy các thông tin do phía Trung Quốc đưa ra “càng minh bạch càng tốt”.

“Nếu không (minh bạch), những vấn đề xuất hiện sẽ càng tạo thêm tâm lý nghi ngờ, bất an và lo ngại đối với toàn bộ dự án”, Giáo sư Chong nhận định.

Trong khi đó, Giáo sư kinh tế chính trị Zha Daojiong tại Đại học Bắc Kinh Trung Quốc càng cho thấy sự mơ hồ của BRI khi nói rằng sáng kiến này chỉ đơn thuần là một tầm nhìn, chứ không phải là một chương trình cụ thể của chính phủ với ngân sách và lộ trình rõ ràng.

Là người tư vấn cho các quan chức và các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc về quản lý rủi ro chính trị ở nước ngoài, Giáo sư Zha cho rằng Bắc Kinh đang trải qua “giai đoạn học hỏi” khi thực hiện các dự án ở nước ngoài. Giai đoạn này giúp Trung Quốc thích ứng với môi trường làm việc tại những nơi mà chính sách thay đổi theo các chu kỳ bầu cử, hiểu được sự nhạy cảm giữa các nền văn hóa và cải thiện năng lực thực hiện các dự án phức tạp và quy mô lớn.

Trong thời gian gần đây, Trung Quốc đã có một số biện pháp nhằm tăng cường giám sát đối với các dự án ở nước ngoài, bao gồm việc ban hành hướng dẫn chính thức cho các khoản đầu tư trực tiếp nước ngoài của các doanh nghiệp Trung Quốc, gắn các tiêu chuẩn cao hơn về vấn đề môi trường cũng như tham vấn xã hội tại các nước được nhận dự án. Tuy vậy, theo Giáo sư Zha, Trung Quốc vẫn cần cải thiện thêm.

Theo Ngân hàng Phát triển châu Á, Đông Nam Á cần chi khoảng 2,8 nghìn tỷ USD cho cơ sở hạ tầng từ nay tới năm 2030 để duy trì tốc độ phát triển kinh tế. Để đáp ứng nguồn vốn khổng lồ này, các đề xuất đầu tư từ Trung Quốc thực sự có sức hấp dẫn lớn.

Hiện nay, những khu vực đang được Trung Quốc đẩy mạnh nhất với các dự án BRI là Nam Á và Đông Âu. Trong khi đó, theo hãng tư vấn rủi ro Stratfor của Mỹ, các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) đang đầu tư vào khu vực Đông Nam Á nhiều hơn Trung Quốc.

Sự cạnh tranh giữa các nước là điều có thể nhận thấy. Mỹ gần đây thông báo kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng tại Ấn Độ - Thái Bình Dương. Kế hoạch này bao gồm 113 triệu USD dành cho đầu tư trực tiếp nước ngoài, cùng với sự gia tăng về mức độ hỗ trợ tài chính mà chính phủ Mỹ cam kết dành cho các nước trong khu vực.

Động thái trên của Mỹ được cho là nhằm cạnh tranh với nỗ lực mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực. Tuy vậy, một phát ngôn viên của Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho rằng các nước nên có hành động cụ thể, thay vì chỉ “thùng rỗng kêu to”.